face="Arial" color="#1d1619" style="display: block;">　　編者語：隨著全球汽車電池產業(yè)邁入快速發(fā)展期，電池廠商為爭奪市場展開激烈競爭，跨行業(yè)聯盟將更加普遍，整車廠和零部件供應商又可能呈現新的競爭格局。據德意志銀行調研顯示，整車企業(yè)最愿意合作開發(fā)汽車鋰電池的企業(yè)分別是：由美國江森自控和法國Saft成立的合資公司Janson Controls-Saft，由麻省理工學院、通用電氣投資成立的A123系統(tǒng)公司，由日產和NEC成立的AESC，由豐田和松下成立的PEVE和LG集團旗下的LG化學等企業(yè)。其中最被業(yè)界看好的是PEVE、AESC和LG化學。

　　作為新能源汽車的驅動核心，動力電池有望重寫全球車業(yè)和零部件格局，一場潛埋于整車廠、零部件供應商、電子器件商之間的暗戰(zhàn)已經一觸即發(fā)。

　　如果說兩年前，國內某車企所言“用電池改變世界”還只是一廂情愿的妄語，那么僅僅兩年后，已很少再有人對此懷疑。

　　混合動力也好，純電動車也罷，作為現階段新能源車最現實的解決方案，追根溯源，新能源車的競爭焦點都落在它們的驅動核心——動力電池上。這樣看來，將電池形容為改變世界的驅動核心，并不為過。

　　正因如此，越來越多的汽車制造商將電池作為搶占新能源汽車高地的重中之重。各跨國公司以及部分本土制造商都已經或正在將電池作為關系企業(yè)未來的頭等大事來做，或與電子企業(yè)結盟，或企業(yè)間聯合開發(fā)。雖然表面看起來風平浪靜，但實際上，一場潛埋于整車廠、零部件供應商、電子器件商之間的暗戰(zhàn)已經一觸即發(fā)。

　　重塑全球產業(yè)格局

　　毫無疑問，新的商機面前，那些在動力電池研發(fā)上已有基礎的企業(yè)將脫穎而出，成為此輪新能源產業(yè)化的受益者。業(yè)內人士預測，這同時還可能在一定程度上改變全球汽車零部件供應商格局。

　　從目前來看，整車廠大多依托與零部件企業(yè)甚至是傳統(tǒng)電子企業(yè)的合作聯合開發(fā)車載電池。汽車零部件企業(yè)中只有博世、大陸集團、麥格納、江森自控等在鋰電池領域保持大比例投入，其他大多數即將量產汽車用鋰電池的企業(yè)，很多都不在汽車零部件行列，對于電池業(yè)這一潛力巨大但陌生的領域，車企大多通過合資或者收購的方式保持產業(yè)接觸。

　　業(yè)內知名人士賈新光認為，此舉的好處在于，不僅會降低單個企業(yè)的風險和成本，也會使那些非車用鋰電池企業(yè)，包括東芝、三星SDI、LG化學等有機會進入汽車零部件配套領域，賈新光告訴記者：“這些新進入者的市場前景可能比傳統(tǒng)零部件企業(yè)更好。”

　　事實也大致證實了這一點。據德意志銀行調研顯示，整車企業(yè)最愿意合作開發(fā)汽車鋰電池的企業(yè)分別是：由美國江森自控和法國Saft成立的合資公司Janson Controls-Saft，由麻省理工學院、通用電氣投資成立的A123系統(tǒng)公司，由日產和NEC成立的AESC，由豐田和松下成立的PEVE和LG集團旗下的LG化學等企業(yè)。其中最被業(yè)界看好的是PEVE、AESC和LG化學。

　　值得注意的是，這些企業(yè)或者是由整車企業(yè)與電子企業(yè)合資，或者是電子企業(yè)的分支機構，整車企業(yè)中只有豐田、本田、戴姆勒等以直接投資的方式生產電池。

　　隨著全球汽車電池產業(yè)邁入快速發(fā)展期，電池廠商為爭奪市場展開激烈競爭，跨行業(yè)聯盟將更加普遍，整車廠和零部件供應商又可能呈現新的競爭格局。

　　“鎳氫”先行的再思考

　　與發(fā)達國家已逐漸形成跨行業(yè)企業(yè)、技術聯盟的進度相比，國內電池產業(yè)還處于行業(yè)定義階段，在產業(yè)化進程中似乎已落后了一步。而在選擇未來電池技術方向上，工信部新近出臺的《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則》又引發(fā)了不少爭議。

　　按照“規(guī)則”規(guī)定，根據不同發(fā)展階段將新能源汽車劃分為起步期、發(fā)展期、成熟期3個技術階段。其中，以鋰離子電池為動力的混合動力車和純電動汽車屬于發(fā)展期；使用鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動力車則列為成熟期。

　　這本無可厚非，不同國家應依據自己的國情做出不同選擇，對相關電池技術的研發(fā)及推廣采取扶持策略。爭議之處在于，“規(guī)則”界定，發(fā)展期產品只能在批準的區(qū)域銷售使用，并至少對20%的產品的運行狀態(tài)進行實時監(jiān)控，成熟期產品才可在全國銷售使用。

　　業(yè)內人士擔心，這在一定程度上會影響鋰電池汽車的發(fā)展速度，損害車企研發(fā)積極性，最終造成新能源汽車發(fā)展的片面和不平衡。

　　實際上，新能源汽車的動力來源究竟是采用鋰電池還是鎳氫電池，即使在全球范圍內，爭論都由來已久。清華大學汽車系專家林建告訴記者，包括普瑞斯在內，目前全球99%的混合動力汽車都是采用鎳氫電池動力，但即使如此，包括豐田在內的國際主流汽車企業(yè)普遍認為，鋰離子電池將逐步取代鎳氫電池，成為未來新能源汽車的主驅動力。

　　“電動車之所以發(fā)展不起來，主要是受制于電池。因此，要發(fā)展就離不開電池這一核心技術”， 賈新光告訴記者，“相對鎳氫電池，鋰電池性能更好一些，目前全球電動汽車主要用的電池都是鋰電池，而我國在鋰電池生產方面又具有優(yōu)勢。”

　　林建也認為：“從成本和商業(yè)化的角度來看，鎳氫電池更加現實。除了普瑞斯以外，國內大多數正在研發(fā)的新能源汽車采用的也是鎳氫電池，是已經被驗證可以被商業(yè)化、規(guī)模化的電池體系。”既然這樣，工信部為什么推出這樣一套招致非議的新能源汽車開發(fā)路線圖呢？一位業(yè)內人士向記者透露了部分緣由。

　　選擇何種路線，除了看產品的技術特征，關鍵還要看是否符合國情。目前在我國車用電池生產企業(yè)中，具有鎳氫動力電池生產能力的企業(yè)占多數，包括春蘭、中炬高新、湖南神舟等一批民營企業(yè)以及整車企業(yè)中包括長安杰勛[綜述圖片論壇]、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君越[綜述圖片論壇]等，大部分品牌的混合動力轎車所采用的都是鎳氫電池。業(yè)內人士認為，之所以先鎳氫而后鋰電，正是國家基于電池產業(yè)國情現狀的務實考慮。

　　“現階段主推鎳氫，并不意味著今后就放棄鋰電技術，事實上，鎳氫電池和鋰電池有各自不同優(yōu)勢，在未來完全有可能實現共同發(fā)展”，全國乘聯會副秘書長崔東樹表示。

　　豐田新能源路線正是實例。豐田的混合動力車(HEV)中全部使用鎳氫動力電池，而插電式混合動力車(PHEV)則采用鋰離子動力電池。在技術路線的選擇上既要重視技術的先進性，又要考慮商業(yè)化的成功率。

　　崔東樹認為：“大家都很看好鋰電，但事實上，只有在取得技術突破后才會有大發(fā)展。對于我國來說，鋰電池技術目前推廣時機未到；而鎳氫電池的推廣時機已成熟，鎳氫成本、性能基本滿足混合動力需求，搭配于混合動力汽車更成熟，也更經濟。”

　　跨行業(yè)聯盟事半功倍

　　就目前來看，雖然直接受益面是受政策關照的鎳氫電池企業(yè)，但國內其他電池零部件企業(yè)也并不氣餒，因為根據汽車產業(yè)振興規(guī)劃，到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達到5%的目標，按照年銷1200萬輛計算，至少達到60萬輛，而屆時“規(guī)則”所界定的鋰電池也將進入普及應用階段。業(yè)界普遍認同，未來3至5年將是新能源汽車關鍵零部件的快速發(fā)展階段。

　　然而，擺在新能源產業(yè)化面前的難題，遠不是解決電池技術路線這么簡單，業(yè)內專家認為，由于國內大多數中小零部件企業(yè)資金匱乏，自主創(chuàng)新基礎薄弱，在新能源汽車產業(yè)化路上走得并不順暢。

　　在日前舉行的一場電動汽車用動力蓄電池研討會上，工信部工業(yè)司協(xié)調處李萬里認為：“國內零部件企業(yè)關鍵部件的產業(yè)化、基礎原材料的國產化，是當前新能源汽車發(fā)展的關鍵和瓶頸所在。”

　　對于汽車產業(yè)規(guī)劃制定“2011年新能源汽車銷售比重達到5%”的目標，李萬里并不樂觀。他表示：“目前新能源汽車零部件沒有產業(yè)化基礎，以現在的能力很難達到這一目標。”

　　從目前情況來看，在政策刺激下，雖然新能源汽車零部件企業(yè)如雨后春筍般冒了出來，僅廣東一地就有100多家做鎳氫電池的私人企業(yè)，但表面繁榮的背后卻難掩零部件產業(yè)化程度不足的危機。

　　即使是走在國內車企前列、明確將提前投放電動新能源車的東風日產乘用車公司副總裁任勇，也對目前新能源基礎產業(yè)有些底氣不足。任勇告訴記者：“從目前對整個電池行業(yè)的了解來看，很多電池企業(yè)對于電池單體做了很深入的研究，我國單體電池在國際上做的也不錯，但在電池組的工藝性和熱管理方面有比較大的差距，”任勇有些憂慮地說道，“關鍵在于新能源汽車零部件還沒有形成產業(yè)化，不僅是動力電池，包括電機的產業(yè)化、基礎原材料國產化這兩個核心領域，都沒有產業(yè)化基礎，這是目前最大的難題。”

　　盡管遭遇瓶頸，但在任勇看來，困境并不難突破，“實際上，日本產業(yè)界動向已經給我們提供可供借鑒的參考。”在實現動力電池產業(yè)化的過程中，將產業(yè)鏈上下游的電池生產企業(yè)與整車或者中間供應商捆綁在一起，這樣做遠比一個企業(yè)單打獨斗有效得多。包括豐田、本田和日產在內的整車廠已經和電子業(yè)巨頭形成產業(yè)聯盟，通過成立合資公司將雙方利益捆綁，各取所長。任勇說：“組成這樣的戰(zhàn)略聯盟，不僅可以共同提高抗風險能力，更可以分擔巨額研發(fā)費用，事半功倍有效得多。”