1997年,西方管理學大師查爾斯·漢迪在《第二曲線》一書中,總結了世界許多著名企業成長發展的規律,提出第二曲線理論:

相對于企業開展傳統業務的第一曲線而言,面對新技術、新消費者、新市場所進行的一場新的變革,由此而展開的一次全新的企業生命周期,即企業的第二曲線。

現如今,第二曲線被眾多企業和商學院奉為圭皋,對于信奉該理論的企業而言,無不試圖在第一曲線到達巔峰之前,找到二次騰飛的第二曲線。

百度也是其中之一。近些年其戰略動作,頻頻指向對第二曲線的苦苦追求。

典型的表現有,財報中將百度核心業務分為兩部分,一是傳統的廣告業務(搜索/信息流廣告);二是創新業務,主要是AI相關板塊,如智能云、阿波羅智能駕駛、小度智能音箱等。

在內部信中,李彥宏將百度智能云及智能駕駛業務視作集團的第二、第三增長曲線,對兩者在整體收入結構中的占比提出要求。

表述上,智能駕駛業務被視作第三增長曲線,但按照客觀定義,兩者顯然都可以歸類到第二曲線的范疇。

從已知的信息判斷,百度押注第二曲線的戰略方向理論上正確,集團同樣在人事、架構、研發等方面給予了很高的權重。

這種“偏愛”同樣也有正反面,特別是廣告業務基本盤增長受限之下,第二曲線的商業化存在一定未知性,在整個業務換擋過程中,百度需要在取舍之間找到平衡點。

失寵的傳統業務線

“秦失其鹿,天下共逐之。”

2017年1月18日,百度宣布,原微軟執行副總裁陸奇加盟就任總裁兼COO。彼時,李彥宏特別用這個故事來形容陸奇的難得。

任上,陸奇提出四象限理論,把百度所有業務按照主航道和關鍵使命分為四個領域。現如今,百度“夯實移動基礎、決勝AI時代”的整體戰略就是在該理論下確立的。

可以看到,百度如今押注的第二曲線,即當初的第三象限的業務。當然,兩者本就是“繼承”關系。總之,在陸奇對內部理清戰略之后,百度由此獲得更廣闊的人工智能想象空間。

不過,另一方面,身處第四象限的業務就沒有那么受寵了,這些業務板塊似乎集體陷入了沉寂。

拿百度地圖來說,很長時間里都是百度的明星業務,最早在百度搜索旗下,因此被劃入第四象限,隨之集團對地圖的投入有所減少,地位由此下降。

2018年3月,百度地圖脫離搜索公司,并入AI技術平臺體系(AIG),這相當于地圖業務進入第三象限。轉入AIG以后,地圖員工普遍比較樂觀,“投入肯定(比在四象限的時候)多一些”。

相比之下,網盤業務的處境更為慘淡,在沒有被歸到第四象限之前,就遭遇了“冷處理”。2016年,百度宣布對云計算品牌進行全面升級,百度開放云正式更名為“百度云”。

這背后是,百度云計算將“百度云”的名稱從網盤手里拿走,個人云重新改回“百度網盤”,甚至時任百度移動服務事業群組(MSG)負責人的李明遠都不知情。此后被歸到第四象限后,網盤業務預算更是進一步降低。

可以看到,百度地圖和百度網盤,在一定程度上被當作集團隨時可以利用或拋棄的棋子。現如今,這一特性并沒有發生改變。

5月25日,公開信息顯示,百度地圖事業群從百度人工智能體系遷出,歸入百度的智能駕駛事業群(IDG)。

官方聲稱此次的調整邏輯為:百度地圖將作為“車路云圖”全棧能力的重要組成部分,可以為自動駕駛提供高精地圖能力,為智能交通提供面向廣大用戶的服務接口。

而就在5月初,李彥宏發布內部信,宣布集團執行副總裁沈抖擔任百度智能云事業群組(ACG)負責人,同時網盤和TGE也調整至ACG。

兜兜轉轉,百度把網盤調整至ACG,此舉是為個人云和企業云服務“鏈接”做準備,前者再次充當起墊腳石的角色。

本質上,以上種種舉措都建立在“夯實移動基礎、決勝AI時代”戰略下——廣告業務成為百度“現金牛”,AI強相關的云和車業務則得到了大力扶持。在這條主線下,其他業務理所當然成為服務的棋子。

但現如今,AI的“虹吸效應”已經影響到了廣告基本盤。

5月26日,百度發布了2022年一季度財報。分業務來看,當季廣告業務收入為157億元,同比下降4%,而在2021年全年四季度內,廣告業務同比增速分別為27%、18%、6%、1%。

且不論大將沈抖被調離移動生態事業群(MEG)的原有影響,現如今,隨著核心業務的傾斜,百度在增長失速的廣告業務上并沒有過多糾結。

與之佐證的是,此次財報會中,相對于云和車的連篇累牘,被問及廣告業務的走勢,李彥宏表示,“與第一季度相比,在第二季度或許這些因素有所好轉,但是現在不確定性還是挺多的。”

未竟的商業化

作為百度的第二曲線,智能云被集團當成關鍵的增長驅動引擎。最新一季報中,智能云收入39億元,同比增長45%,貢獻了近70%的非廣告收入。

客觀來說,單看增長趨勢,百度智能云在一眾互聯網云廠商中增速位于前列,特別是在當前宏觀經濟環境的不確定性之下,實屬難得。

作為對比,2022年一季度,阿里云業務收入同比增長12%,收入增速放緩;騰訊備受關注的金融科技及企業服務業務整體收入428億元,同比增長10%,遠低于市場預期的15%-20%的增速。

不過,在較高的增速之下,同樣需要關注業務的健康度。可以發現,在云業務上,騰訊云和阿里云紛紛轉變打法。

此前在財報會議上,騰訊云宣布接下來要從不惜一切代價地增加收入,轉向提高增長質量,從而提升利潤率;阿里云也在近期的調整中,宣布追求高質量增長,持續優化銷售組織。兩者的增速也受到影響。

據相關媒體透露,百度智能云2022年目標是實現盈利,在這一目標之下,智能云能否保持現有的增速,還是個未知數。從現有的動作來看,百度的選擇是將個人云業務并入智能云。

根據財報電話會議內容,個人云收入增長速度一直低于企業和公共部門,但未來它應該會繼續產生可觀的利潤,因此合并后,智能云財務狀況將有所改善。

除此之外,對于新帥沈抖而言,智能云同樣需要面對的是,隨著政企數字化轉型不斷提速,有國資背景的國資云殺來。總之,智能云的未來不甚樂觀。

智能云之外,自動駕駛領域獲得了更多關注。在智能駕駛領域,百度主要包含四方面業務,分別是面向公共部門的智能交通解決方案、面向企業的汽車解決方案、面向個人的出行服務、以及造車業務。

在智能交通領域,截至2022一季度,以合同金額超過千萬元人民幣的訂單計算,百度ACE智能交通解決方案已經被41個城市采用。

現階段,智能交通解決方案想實現大規模商業運作十分艱難,會面臨責任歸屬、法律法規、道德維度、市場監管、成本分攤、價值分配、商業保險等諸多復雜因素。

關注面向個人的自動駕駛領域,最新財報顯示,百度自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑第一季度提供了19．6萬次乘車服務,環?下降8%,已在北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢等城市落地。

作為對比,截至今年4月中旬,同領域的小馬智行PonyPilot+服務已有超70萬次訂單。小馬智行副總裁莫璐怡表示,出租車服務在運營初期可以帶來每年數百萬元的營收。

盡管目前蘿卜快跑位居全球規模第一,但考慮到自動駕駛車輛的硬件設備和車內安全員薪資,可想而知,百度面向個人的出行服務商業化,還需要時間來抹平前期的成本。

因此可以看到,百度同樣盯上乘用車前裝賽道,即ASD方面。財報顯示,截至第一季度,公司內部預計智能駕駛解決方案的訂單合同金額累計大約達100億,上一季度末為80億元。

考慮到在合作車企方面,目標客戶在解決方案的選擇上并不純粹,本土智駕方案供應商也都在爭奪前裝量產市場,這塊存在一定未知性。

至于在造車領域,李彥宏在財報發布后的業績交流會上表示,集度首款車型計劃于6月初與大家見面。他還透露,集度將在今年下半年接受訂單,預計 2023 年開始交付車輛。

而在“蔚小理”環伺之下,留給集度的時間窗口期已然不多。

第二曲線與時間賽跑

按照第二曲線的“原教旨主義”,第二曲線必須在第一曲線到達巔峰之前就開始增長,只有這樣才能有足夠的資源(金錢、時間和精力)承受在第二曲線投入期最初的下降。

如果在第一曲線到達巔峰并已經掉頭向下后才開始第二曲線,那無論是在紙上還是在現實中就都行不通了,因為第二曲線無法增長得足夠高,除非讓它大幅扭轉。

而百度的第二曲線是在錯失移動互聯網紅利之后,才開始逐漸理清并加注的。從這個角度來說,如今在新曲線增長初期,原有的廣告基本盤受制,百度的永續增長愿景似乎難以實現。

除此之外,按照第二曲線的特點,由于公司資源有限,在資源傾斜上,兩條曲線之間總是有矛盾沖突的,對于企業而言,需要一個關鍵人物來協調。

在這里,百度選擇沈抖來充當云業務的新帥,似乎也有一層平衡新舊業務的含義。

當然,第二曲線理論本身就源自作者的經驗主義,完全照本宣科本不可取,因此還要立足于基本事實來分析。

從現有的局面來看,為了減少轉型智能業務的代價,百度開啟成本控制,本季度行政和銷售費用同比減少了3．3%,費用率也同比由19．8%,下降到了18．3%。

但百度研發費用率并未顯著回調。財報顯示,2022年一季度,百度研發費用支出51．34億元,達其核心營收的24%,較上季度的25．5%略有回落,連續第6個季度研發費用占百度核心收入比例超過20%。

根據百度剛發布的一季度財報,凈虧損8．85億元,而上年同期是凈利潤256．53億元。當然這可以看作是“技術性調整”,參照百度持有現金、現金等價物、受限資金和短期投資,倒是不必擔心糧庫虧空的問題。

長遠來看,盡管百度支撐轉型的戰略儲備較為充足,但是云與車業務的單向消耗倘若不能及時扭轉,也終有坐吃山空之時。

@科技新知 原創

作者丨金銀  編輯丨伊頁

參考資料:

查爾斯·漢迪《第二曲線:跨越“S型曲線”的二次增長》

中國企業家雜志《百度第四象限自我救贖》

長橋海豚投研《否極泰來,百度的轉機已然不遠?》

       原文標題 : 百度該警惕什么？