在自動(dòng)駕駛的大勢(shì)下，資本市場(chǎng)近兩年一直有著一股子ADAS熱，這說(shuō)明資本已經(jīng)意識(shí)到這個(gè)領(lǐng)域巨大的發(fā)展空間。而為迎接其帶來(lái)的新的挑戰(zhàn)與機(jī)遇，我們亟需進(jìn)一步審視、探討、研究和交流相關(guān)的技術(shù)進(jìn)展以及未來(lái)的發(fā)展走勢(shì)。為此，北美汽車(chē)人協(xié)會(huì)（NAAP）于3月27日舉辦ADAS及自動(dòng)駕駛技術(shù)交流會(huì)，來(lái)自整車(chē)、零部件、半導(dǎo)體、技術(shù)方案、軟件服務(wù)領(lǐng)域知名企業(yè)的商業(yè)和技術(shù)領(lǐng)袖們?cè)俅蜗破饘?duì)“ADAS及自動(dòng)駕駛”的熱烈討論。
ADAS市場(chǎng)前景看好
通常情況下，業(yè)界將自動(dòng)駕駛分兩種技術(shù)路線：一種是指基于車(chē)車(chē)通訊V2V、車(chē)路通訊V2I、V2X通訊的智能交通技術(shù)，它給汽車(chē)安裝了通訊設(shè)備，讓汽車(chē)與周邊的交通標(biāo)志、收費(fèi)站、汽車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē)和行人通訊，實(shí)現(xiàn)在遵守交通規(guī)則和避讓行人基礎(chǔ)上的安全駕駛。另一種便是基于傳感器探測(cè)與控制的駕駛輔助ADAS技術(shù)，這種技術(shù)就是給汽車(chē)安裝眼睛，讓汽車(chē)可以看到道路交通標(biāo)志和周邊的車(chē)輛行人，在避讓障礙物的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。
而在近兩年的汽車(chē)行業(yè)中我們可以看到，相比前者，業(yè)界對(duì)于ADAS的討論更甚，同時(shí)因其在自動(dòng)駕駛進(jìn)程中的重要作用，前景尤被看好。
而關(guān)于原因則可歸結(jié)為以下兩點(diǎn)：一方面，越來(lái)越多有關(guān)ADAS法規(guī)的推動(dòng)，使得主機(jī)廠會(huì)更多考慮將ADAS的全裝率從高往低下降。例如，歐盟早在2015年就實(shí)施了關(guān)于ADAS的詳細(xì)的加工規(guī)定，北美高速公路管理局也推出了有關(guān)的法規(guī)，AEB測(cè)試草案也已被推出；另一方面，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)需求的提高，單一傳感器可能并不能滿足自動(dòng)駕駛功能的需求，這時(shí)候可能需要四五種不同的傳感器，同時(shí)可能需要更多數(shù)量的傳感器才能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。因此，主機(jī)廠及消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛期望的提升也會(huì)推動(dòng)ADAS需求的增長(zhǎng)。
事實(shí)上，輔助駕駛目前種類已有多達(dá)20種。不過(guò)目前市面上ADAS的核心功能集中在自適應(yīng)巡航控制（ACC）、前車(chē)碰撞預(yù)警（FCW）、車(chē)道偏離預(yù)警（LDW）、行人檢測(cè)預(yù)警（PCW）等。其中，消費(fèi)者對(duì)側(cè)邊盲區(qū)檢測(cè)及換道/并線系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)和需求正在提高，“預(yù)計(jì)在今后5年，全球的需求量會(huì)翻番。”德?tīng)柛０踩到y(tǒng)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)部亞太區(qū)高級(jí)工程經(jīng)理沈駿強(qiáng)指出，這些ADAS技術(shù)目前正處于快速普及推廣階段，未來(lái)大規(guī)模普及取決于標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的制定、技術(shù)的成熟、成本的下降及其對(duì)中國(guó)駕駛員行為特性和交通狀況的適應(yīng)性。
傳感器融合成重要趨勢(shì)
正是基于ADAS良好的市場(chǎng)前景，諸多零部件企業(yè)爭(zhēng)相進(jìn)行相關(guān)布局。而正如前面所說(shuō)，ADAS是一種基于傳感器的系統(tǒng)與技術(shù)，因此傳感器技術(shù)的提升又成為相關(guān)企業(yè)的重要突破點(diǎn)。沈駿強(qiáng)表示，針對(duì)法規(guī)和其他（如NCAP）測(cè)試規(guī)程要求，主機(jī)廠會(huì)推出基于單個(gè)傳感器（雷達(dá)或攝像頭）的方案，而這些低成本方案必須具備功能擴(kuò)展的能力。他還指出，在ADAS向自動(dòng)駕駛方向演化的過(guò)程中，多個(gè)傳感器之間的相互重疊與融合，有助于確保系統(tǒng)性能和功能安全。
的確，除卻單個(gè)傳感器性能的提升，通過(guò)傳感器融合的方式也可以使ADAS實(shí)現(xiàn)一些額外的功效?！安煌瑐鞲衅饔胁煌膬?yōu)缺點(diǎn)，目前來(lái)看，沒(méi)有一種傳感器可以適用于任何使用環(huán)境，因此只有通過(guò)傳感器的融合，才能在功能的‘魯棒性”或是功能的多樣性方面做到最好。”
張彤表示：“如果將攝像頭和激光雷達(dá)都布置在前擋風(fēng)玻璃上，它很可能占據(jù)很大的駕駛員和副駕駛視野，而通過(guò)將兩種產(chǎn)品在硬件上作集成的方式可以很好地解決這個(gè)問(wèn)題?！币源箨憽皫Ъす饫走_(dá)功能的多功能攝像頭”為例，通過(guò)這樣的組合，首先可以優(yōu)化其空間位置，同時(shí)，將兩個(gè)硬件集合在一起可以實(shí)現(xiàn)兩方面功能的組合，從而實(shí)現(xiàn)性能的提升。“如果只是激光雷達(dá)，其可以支持的自動(dòng)剎車(chē)的速度是30kb/h的自動(dòng)碰撞避免和50kb/h的碰撞緩解，而復(fù)合傳感器則可以將其提升到50kb/h的避撞和80kb/h的碰撞緩解。”
從目前來(lái)看，傳感器融合主要可分為兩種方式：一種是硬件的融合，也即前面所提到的將激光雷達(dá)和攝像頭集成在整個(gè)PCD板上，“全部的信號(hào)傳輸都是在PCD板內(nèi)完成的，直接在控制攝像機(jī)系統(tǒng)的BSD或者微處理器以及控制激光的微處理器之間進(jìn)行數(shù)據(jù)的交換，通過(guò)攝像機(jī)把環(huán)境或是目標(biāo)信息更細(xì)節(jié)的東西提升給AEB算法之后，可以提升整個(gè)傳感器對(duì)AEB功能的性能”；另外一種是獨(dú)立的兩個(gè)傳感器通過(guò)數(shù)據(jù)總線進(jìn)行數(shù)據(jù)的交換，例如，攝像機(jī)會(huì)將其在目標(biāo)識(shí)別以及車(chē)道線方面收錄的信息通過(guò)總線發(fā)送給雷達(dá)處理器，雷達(dá)處理器在進(jìn)行環(huán)境建?；蜍?chē)道線預(yù)測(cè)、行駛軌預(yù)測(cè)的情況下去收集攝像機(jī)上的數(shù)據(jù)，從而獲得更準(zhǔn)確的動(dòng)力控制或應(yīng)力控制。
當(dāng)然，除了數(shù)據(jù)融合的趨勢(shì)，ADAS領(lǐng)域也正在經(jīng)歷著其它方面的改變，例如電磁波雷達(dá)。“雷達(dá)本身在耐受性，在前方物體和距離速度的測(cè)量上有其獨(dú)到的優(yōu)勢(shì)?！币源箨憺槔潆姶挪ɡ走_(dá)目前是按照24GHz和77GHz來(lái)區(qū)分的，“但是未來(lái)，無(wú)論在中國(guó)、歐盟還是其他國(guó)家，無(wú)線電頻譜都是非常重要的國(guó)家戰(zhàn)略資源。因此，我們未來(lái)會(huì)把所有的電磁波雷達(dá)頻譜集中在77-81GHz這個(gè)范圍，這是未來(lái)的一個(gè)方向，當(dāng)然前提是我們能夠得到當(dāng)?shù)卣呐鷾?zhǔn)和支持。這項(xiàng)工作是全球性的工作，現(xiàn)在有很多國(guó)家正在進(jìn)行中，包括中國(guó)無(wú)線電管理局也正在商討相關(guān)的問(wèn)題。”
的確，無(wú)論是傳感器融合還是其它ADAS相關(guān)技術(shù)的提升，最終都將加快自動(dòng)駕駛時(shí)代的到來(lái)，而這離不開(kāi)企業(yè)和政府的合力推動(dòng)。因此無(wú)論從政府還是企業(yè)的層面來(lái)看，相比對(duì)自動(dòng)駕駛的“空談”，現(xiàn)階段著手推進(jìn)ADAS相關(guān)布局顯然更為務(wù)實(shí)和“接地氣”。
