用數(shù)字化定義一個(gè)時(shí)代，西門子工業(yè)軟件迎接各種挑戰(zhàn)！

當(dāng)數(shù)字化變革的潮流席卷全球之時(shí)，汽車行業(yè)的數(shù)字化創(chuàng)新顯得最為迫切，因?yàn)槠嚠a(chǎn)品在電氣化、智能化、輕量化等多種技術(shù)變革的顛覆之中亟待浴火重生。2019年3月22日，汽車測試網(wǎng)參加了2019 Simcenter測試技術(shù)周，同時(shí)在北京理工大學(xué)振動與噪聲控制實(shí)驗(yàn)室，采訪了西門子工業(yè)軟件仿真與測試解決方案大中華區(qū)技術(shù)總監(jiān)石銀明博士。

石銀明博士曾參與眾多工程項(xiàng)目，如ARJ21的起落架擺振，C919艙內(nèi)噪聲的目標(biāo)分解，J6解放汽車的虛擬臺架項(xiàng)目，東風(fēng)日產(chǎn)啟辰T70項(xiàng)目等。此外，石銀明博士還是中國振動工程學(xué)會模態(tài)分會理事，中國汽車工程學(xué)會會員。曾是國外著名刊物 Journal of Sound and Vibration, Experimental Mechanics特約審稿人。


西門子工業(yè)軟件仿真與測試解決方案大中華區(qū)技術(shù)總監(jiān) 石銀明博士

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西門子緊跟國家噪聲標(biāo)準(zhǔn)，提升噪聲舒適性

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對于車輛的要求越來越高，大家也越來越關(guān)注車輛的安全性、噪聲舒適性等，一般對于車外的噪聲-通過噪聲，國家有非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，中國、美國和歐盟的噪聲標(biāo)準(zhǔn)要求也都在不斷提高，西門子也一直緊跟這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。對于車內(nèi)噪聲，雖然國家現(xiàn)在沒有標(biāo)準(zhǔn)，但大家對噪聲舒適性有更高的要求，同時(shí)有市場競爭，所以標(biāo)準(zhǔn)一直在提高。

另外，以前我們只關(guān)心噪聲的舒適性，現(xiàn)在人的要求更高了，要求噪聲帶有品牌效應(yīng)，例如某些摩托車的聲音，即使在很遠(yuǎn)的地方，聲音傳來就知道是什么品牌。所以現(xiàn)在對噪聲的要求越來越高，從噪聲的舒適性，到噪聲變成一個(gè)品牌，這需要仿真與測試去設(shè)計(jì)噪聲，聲音是可以設(shè)計(jì)出來的。特別是純電動汽車，去掉了發(fā)動機(jī)，就等于去掉了最大的聲源，整個(gè)汽車很安靜，這對行人來說很危險(xiǎn)。所以，還要制造出來一些噪聲來，既能提示行人注意安全，又要滿足國家標(biāo)準(zhǔn)。噪聲是無處不在的，或者說聲學(xué)是無處不在的，可以利用聲學(xué)做很多事情。

數(shù)字化雙胞胎虛實(shí)結(jié)合，動態(tài)發(fā)展

數(shù)字化雙胞胎的概念目前也比較火熱，在20年前，我們叫計(jì)算，后來叫仿真，再后來叫虛擬樣機(jī)，現(xiàn)在叫數(shù)字化雙胞胎。從歷史演變過程中，可以看到計(jì)算的內(nèi)涵是最小的，仿真的內(nèi)涵要高一些，但是內(nèi)涵不夠?qū)挕Ｌ摂M樣機(jī)這個(gè)概念提出來后，“仿真”的概念進(jìn)一步擴(kuò)大。但是虛擬樣機(jī)這個(gè)概念有兩個(gè)問題，一個(gè)是虛擬樣機(jī)太強(qiáng)調(diào)“虛”，“實(shí)”沒有體現(xiàn)出來。第二個(gè)缺陷，虛擬樣機(jī)是一個(gè)靜態(tài)的概念。實(shí)際上數(shù)字化雙胞胎這個(gè)概念剛好彌補(bǔ)了前面的缺陷，數(shù)字化雙胞胎至少包含三層含義，所謂的數(shù)字化雙胞胎一定要有一虛一實(shí)，要虛實(shí)結(jié)合。

數(shù)字化雙胞胎這個(gè)概念包含了一層含義：所有產(chǎn)品的設(shè)計(jì)一定是三個(gè)維度的。
第一個(gè)維度是產(chǎn)品本身，例如整車、動力總成、變速箱或某些齒輪。
第二個(gè)維度是產(chǎn)品屬性，例如振動噪聲的屬性、燃油經(jīng)濟(jì)性屬性、疲勞耐久的屬性及安全性的屬性。
第三個(gè)維度是時(shí)間軸，是產(chǎn)品研發(fā)階段的維度，從需求模型開始，到概念模型，到設(shè)計(jì)，到虛擬試驗(yàn)，到實(shí)物試驗(yàn)，在不同的研發(fā)階段目的不一樣，輸入不一樣，輸出也不一樣，模型的顆粒度、精細(xì)程度也不一樣。

所以數(shù)字化雙胞胎有一系列不同的產(chǎn)品對象，例如是整車還是子系統(tǒng)，或是零部件；有不同的屬性，例如是振動噪聲的屬性、疲勞耐久的屬性；有不同研發(fā)階段，例如是在概念設(shè)計(jì)，還是后面的詳細(xì)設(shè)計(jì)，或是批產(chǎn)之后。整個(gè)不同的對象、不同的屬性，在不同的研發(fā)階段一系列的模型組成數(shù)字化雙胞胎，一定是一系列的。一系列的虛擬樣機(jī)組合在一起，我們叫數(shù)字化雙胞胎。數(shù)字化雙胞胎不是一成不變的，一定是動態(tài)的，這是虛擬樣機(jī)概念包含不了的。

第三個(gè)概念是，由于數(shù)字化雙胞胎里面有一系列在虛實(shí)之間不斷交換的虛擬樣機(jī)，所以這些不同階段、不同顆粒度的模型之間一定是關(guān)聯(lián)的。早期的技術(shù)狀態(tài)變更會影響到后面的模型性能，所以就要求數(shù)字化雙胞胎是能被管理起來的，這是很重要的。以前在虛擬化樣機(jī)里面往往體現(xiàn)不了這一點(diǎn)，這是數(shù)字化雙胞胎的三層含義。

當(dāng)然數(shù)字化雙胞胎在將來的用途非常大，我在幾周之前聽到一位國內(nèi)非常有名的做工程機(jī)械的高層談到：“我們將來給別人交付產(chǎn)品，除了交付一個(gè)實(shí)物以外，還要交付虛擬的一個(gè)數(shù)字化雙胞胎。”這樣做的一個(gè)好處是可以體現(xiàn)研發(fā)能力，把競爭對手排在外面。另一個(gè)好處是，例如我們交付的產(chǎn)品是汽車，在使用過程中，如果客戶還有一個(gè)數(shù)字化雙胞胎，就可以基于虛擬的數(shù)字化雙胞胎去進(jìn)行基于模型的維護(hù)、故障評估以及故障監(jiān)控，這些都是數(shù)字化雙胞胎將來的作用。

主動聲控制和智能化NVH成為行業(yè)發(fā)展趨勢

一般要解決振動的問題，很多人會被動的改結(jié)構(gòu)的剛度、重量，上面鋪?zhàn)枇Σ牧显黾右恍└袈暎p振降噪，這是被動的減振噪聲辦法。

汽車將逐漸成為一個(gè)移動智能終端，為什么？因?yàn)檐嚴(yán)锩嬗泻芏嗟膫鞲衅鳎泻芏嗟碾娍貑卧Ｎ覀冊?年、10年之前，車?yán)锩婵赡芤灿袔资畟€(gè)電控單元，那個(gè)時(shí)候是圍繞機(jī)電產(chǎn)品，里面放一些嵌入式的硬件、軟件。“嵌入”這個(gè)詞說明它是附屬的，主要的還是機(jī)電產(chǎn)品。如今，在設(shè)計(jì)汽車的時(shí)候，更少關(guān)注結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)會集中在軟件、信息處理、傳感和環(huán)境感知。所以汽車從機(jī)電產(chǎn)品變成一個(gè)移動智能終端，這個(gè)趨勢是非常明顯的。我們以前為什么被動的做振動降噪？第一，是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的環(huán)境感知，就是傳感器這部分比較弱。第二，實(shí)時(shí)的處理能力比較弱，比如說我敲一下桌子，大家聽到噪聲，我要很快把聲音消下去，意味著傳感器或者是麥克風(fēng)聽到這個(gè)聲音以后，馬上把信號給處理器，處理器很快給出控制指令，在這個(gè)結(jié)構(gòu)上加一個(gè)反向載荷，相位相反的抵消，實(shí)際上是主動消聲、主動減振的效果。以前要求一定要做到實(shí)時(shí)概念，信號輸入馬上有輸出，不要有延遲。以前的處理能力很差，如果我們要算一個(gè)一秒鐘的事件，仿真的時(shí)候可能需要一個(gè)小時(shí)。那個(gè)時(shí)候沒有辦法進(jìn)行實(shí)時(shí)控制。現(xiàn)在我們有很強(qiáng)大的中央處理器單元，它可以把環(huán)境感知、信息融合技術(shù)很快地生成控制指令，得到非常合適的控制策略，傳給作動器進(jìn)行消聲。當(dāng)然作動器有很多種，其中一種是壓電陶瓷，給它一個(gè)電信號，會引起它的結(jié)構(gòu)變化，會產(chǎn)生一個(gè)力，這個(gè)力可以跟外部的力進(jìn)行相位相反抵消，達(dá)到減振降噪的目的，這個(gè)需要非常強(qiáng)的中央處理器單元。

還有一些主動消聲的方式，比如說我在這里說話，整個(gè)室內(nèi)有聲場，如果此時(shí)有很好的傳感器可以檢測到聲場，它會生成一些高級控制算法，給另外一些揚(yáng)聲器發(fā)出指令，讓揚(yáng)聲器發(fā)出來的聲音和我說話的聲音相位相反，互相抵消，實(shí)現(xiàn)主動消聲。很多人都在朝這個(gè)方向努力，但是真正用起來也就是最近十年左右。這是未來發(fā)展非常大的趨勢，目前來說一個(gè)是環(huán)境感知的能力，一個(gè)是芯片計(jì)算能力，可以實(shí)時(shí)去做控制策略的優(yōu)化。

飛機(jī)起降的時(shí)候噪聲是特別大的，讓耳膜很難受。有一款耳機(jī)戴上去之后就能生成相位相反的聲音，讓人很舒服，這就是主動消聲商品化了。但是因?yàn)槎鷻C(jī)只是一個(gè)點(diǎn)，很容易生成相位相反；如果是一個(gè)場，比如說在車?yán)锩妫紤]的就不僅僅是國家標(biāo)準(zhǔn)，還要考慮一些主觀指標(biāo)，例如語音清晰度、聲音陡峭度、聲音響度，跟心理聲學(xué)相關(guān)，要讓它主動去消聲，因?yàn)樗且粋€(gè)場，難度大一些，但是很多地方都在朝這個(gè)方向努力。

另外，我們現(xiàn)在在汽車?yán)锩妫绷麟娡ㄟ^逆變器變成交流電，交流電給很多的電機(jī)供電，這些都是非常大的噪聲源。如果要被動地改這些噪聲源的結(jié)構(gòu)，例如之前有一款車，我們被動地改車的結(jié)構(gòu)，效果很差，后來改的是逆變器的控制策略。因?yàn)槟孀兤鞯目刂撇呗运惴ú煌昝溃瑢?dǎo)致逆變器的三相交流電相位在抖動，會引起電機(jī)工作不穩(wěn)定，產(chǎn)生噪聲。所以最后，我們調(diào)整了逆變器的算法。這是非常典型的一個(gè)案例，很多結(jié)構(gòu)在開模之后，到了后期沒有辦法修改，或者修改的成本非常高的時(shí)候，可以考慮修改控制策略、控制參數(shù)，考慮主動降聲的辦法，會得到很好的效果，這絕對是一個(gè)大趨勢。

同時(shí)5G技術(shù)會解決兩個(gè)瓶頸問題，大家在實(shí)驗(yàn)室看到的采集過程是有傳感器的技術(shù)在內(nèi)的，把一些有物理意義的噪聲振動信號變成電信號，或者是變成數(shù)字信號。通過ADDA的轉(zhuǎn)換，變成數(shù)字信號，這個(gè)技術(shù)發(fā)展也很快。5G出來之后會解決傳輸?shù)膯栴}，將來主動減振降噪、數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俣仍礁撸竺娴募夹g(shù)會越好，發(fā)展前景也會更好。

中國的振動噪聲正在努力與國際接軌

回到2004年、2005年的時(shí)候，國內(nèi)的振動噪聲是相當(dāng)落后的。無論是從設(shè)備、軟件，還是人的經(jīng)驗(yàn)，或是做事的流程，都是嚴(yán)重缺乏。我一直跟大家講做振動噪聲的研發(fā)或者是廣義的研發(fā)，一定要有“PPT”。第一個(gè)P是要有優(yōu)秀的人，人很重要。第二個(gè)P就是流程，把這個(gè)事有邏輯清晰的推下去，這個(gè)流程很重要。第三個(gè)T是工具，軟件、硬件、實(shí)驗(yàn)室、臺架，都是廣義的工具。在15年之前，這真的是巨大的差距。但是經(jīng)過這么多年的發(fā)展之后，國內(nèi)的進(jìn)步非常快，像很多的大的汽車廠都有了上千通道的測試系統(tǒng)。所以說工具這部分，國內(nèi)進(jìn)步是非常大的。

這么多年，西門子做了很多工程咨詢。我們跟客戶合作的模式可以有兩種，一是流程轉(zhuǎn)讓，幫客戶把問題解決了，然后把相關(guān)員工手把手帶出來，叫流程轉(zhuǎn)讓。二是可以為客戶進(jìn)行流程審查，最后幫客戶繼續(xù)優(yōu)化流程。通過這些服務(wù)就解決了第二個(gè)P（流程）的問題。

而針對第一個(gè)P（人才），跟國外比有兩個(gè)差距，一個(gè)是振動噪聲的從業(yè)人數(shù)還是不夠，這是巨大的差距。在以前，企業(yè)內(nèi)負(fù)責(zé)振動噪聲部分的也就只有幾個(gè)人。現(xiàn)在振動噪聲細(xì)化到輪胎的噪聲有一個(gè)團(tuán)隊(duì)，懸架的噪聲有一個(gè)團(tuán)隊(duì)，底盤的噪聲有一個(gè)團(tuán)隊(duì)，變速箱的噪聲有一個(gè)團(tuán)隊(duì)，把整車零部件細(xì)化到每一個(gè)部件都有對應(yīng)的團(tuán)隊(duì)解決噪聲問題，做的非常細(xì)，意味著需要更多的人。國家的法規(guī)越嚴(yán)格，意味著振動噪聲研究越細(xì)，每一個(gè)零部件都是振動噪聲考慮的范圍，都需要一個(gè)團(tuán)隊(duì)要把它做的非常極致，人這一塊的缺乏還是很明顯的。

另外，我深切的體會到國內(nèi)做振動噪聲還缺少機(jī)制，這是我個(gè)人的想法。現(xiàn)在在OEM里面做振動噪聲的人，整個(gè)是圍繞工程、車型，實(shí)際上很多新技術(shù)、新方向、新手段和新工具往往不直接產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。例如新能源汽車，涉及很多新的東西，需要有一個(gè)專門做研發(fā)的團(tuán)隊(duì)，這個(gè)團(tuán)隊(duì)并不一定馬上對車型有幫助，但是長期來講對企業(yè)發(fā)展非常重要，這一塊國內(nèi)相對薄弱。很多基礎(chǔ)研究或是新技術(shù)、新方向的研究，都依賴于工程師的業(yè)余時(shí)間，或寄托于高校的教授。這一塊跟國外比還是有很大差距的。

我個(gè)人認(rèn)為一個(gè)機(jī)構(gòu)里面至少要有一個(gè)做新技術(shù)、新方向研究的團(tuán)隊(duì)。一方面仰望星空，一方面腳踏實(shí)地。

目前互聯(lián)網(wǎng)公司造車非常熱，互聯(lián)網(wǎng)汽車這個(gè)方向本身非常好，但是振動噪聲可能是互聯(lián)網(wǎng)公司解決不了的。互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域有一個(gè)很重要的特色是講究輕資產(chǎn)，把很多東西外包給專業(yè)的工程咨詢公司。國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要追求輕資產(chǎn)，也會用到工程咨詢團(tuán)隊(duì)、公司去做，這個(gè)方向是對的。要把一個(gè)團(tuán)隊(duì)建立起來，流程和工具達(dá)到非常高的效率，不是一朝一夕能解決的，所以外包的形式是一個(gè)好的方向，但是也不能完全過分依賴于外包。作為OEM至少要知道怎樣給外包公司定指標(biāo)，至少要知道怎樣去考核交付的結(jié)果是對還是錯。V字形的兩端定指標(biāo)，開發(fā)可以外包出去，驗(yàn)收部分自己把握，要把住V字形的兩端。當(dāng)然要把握好這兩端也沒有那么容易，也需要時(shí)間。

西門子行業(yè)資源整合之路

西門子從2007年一路走來，收購了很多仿真跟測試產(chǎn)品。這些收購不是簡單的收購，其中很重要的目的是要進(jìn)行整合。我們希望把CAD設(shè)計(jì)和CAE仿真這堵墻打掉，這是一類整合。這類整合體現(xiàn)于西門子工業(yè)軟件，大家知道UGS本身有CAD的基因，NX CAD里面有非常強(qiáng)的同步建模技術(shù)，包括非常好的CAD引擎。

第二類整合，怎樣把CAE和CAT整合。CAE仿真和試驗(yàn)的整合體現(xiàn)在兩個(gè)層面，第一個(gè)層面是怎么樣把試驗(yàn)的結(jié)果間接地用到仿真的環(huán)境里面去，去校準(zhǔn)三維仿真模型，一維仿真模型，校準(zhǔn)CFD的模型，讓我們的模型更準(zhǔn)確。利用校準(zhǔn)以后的模型去做大量的虛擬工況、危險(xiǎn)工況、極端工況、重復(fù)工況以及非常昂貴的工況，這是間接地利用測試信息。

第二類是直接利用測試信息。舉個(gè)例子，做發(fā)動機(jī)的人在做發(fā)動機(jī)實(shí)驗(yàn)的時(shí)候，只有發(fā)動機(jī)，變速箱、離合器、車身系統(tǒng)用模型，可以做虛實(shí)結(jié)合的試驗(yàn)，可以在發(fā)動機(jī)上布置很多傳感器做試驗(yàn)。類似這種在一個(gè)虛擬整車環(huán)境里面做的發(fā)動機(jī)的實(shí)物試驗(yàn)，比孤零零的做一個(gè)發(fā)動機(jī)的試驗(yàn)更準(zhǔn)確、更有意義。沒有的那部分，用模型、仿真，這是仿真和虛擬直接相結(jié)合的。

還有一個(gè)層面——仿真也可以指導(dǎo)測試。Simcenter里面專門有一個(gè)軟件叫PreTest，在真正做實(shí)物測試之前，可以在模型里面去優(yōu)化傳感器的布置方案，確保用最少的傳感器個(gè)數(shù)，測出盡可能多的模態(tài)。傳感器合理布置以后，感興趣的頻帶范圍里模態(tài)一個(gè)不漏的都測出來。很多年之前這些都是靠工程師的經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)在完全可以通過仿真去指導(dǎo)、優(yōu)化。優(yōu)化以后生成一個(gè)文件格式，這個(gè)文件直接可以導(dǎo)到Simcenter Testlab測試系統(tǒng)里面去，之后那些傳感器、激振器的布置方案就進(jìn)去了，而且傳感器和激振器的座標(biāo)位置XYZ，也不需要手動輸入，自動到測試系統(tǒng)里面去，這是CAE到CAT的整合。

再回到CAE仿真這部分，我們也做了很多整合，其中一個(gè)整合是多學(xué)科的耦合。回憶很多年之前，做強(qiáng)度的單獨(dú)做強(qiáng)度，做噪聲的單獨(dú)做噪聲，做燃油經(jīng)濟(jì)性的單獨(dú)做燃油經(jīng)濟(jì)性，隨著發(fā)展以后，整個(gè)系統(tǒng)之間都是交聯(lián)在一起的。我經(jīng)常跟大家講如果是一個(gè)機(jī)械系統(tǒng)或者是一個(gè)機(jī)電產(chǎn)品，可以大致認(rèn)為是線性系統(tǒng)，這個(gè)線性系統(tǒng)可以拆開各做各的，沒有問題。現(xiàn)在我們把車定義為移動智能終端，已經(jīng)是緊緊耦合在一起的非線性系統(tǒng)，拆不開的。這意味著我們做仿真的時(shí)候，要考慮到機(jī)電的耦合、流固的耦合、熱疲勞的耦合、聲疲勞的耦合、聲固的耦合，包括控制和作動、被控對象這些耦合。我剛才講到駕駛模擬器，這個(gè)里面實(shí)際包含控制的部分。作動后給到被控對象，被控對象有虛擬傳感器回到策略控制器里面，它們之間的聯(lián)合要求越來越高，仿真這部分也進(jìn)行了整合。

我舉一個(gè)具體例子——轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。過去需要使很大勁才能轉(zhuǎn)動，現(xiàn)在方向盤輕輕動一下，車就轉(zhuǎn)方向了。轉(zhuǎn)向柱給轉(zhuǎn)角一個(gè)指令，電機(jī)帶動液壓系統(tǒng)，再帶動齒輪齒條，再帶動懸架輪胎的變化，這里面有作動有控制，還有被控對象。像這些耦合，是西門子工業(yè)軟件在Simcenter里面體現(xiàn)很多的。Simcenter 1D里面我們講機(jī)電、液、熱、控是一個(gè)多學(xué)科的系統(tǒng)集仿真平臺。Simcenter 3D是一個(gè)多物理場的仿真平臺，涵蓋強(qiáng)度、剛度、振動、噪聲、熱、流、疲勞耐久、復(fù)合材料等三維多領(lǐng)域、多學(xué)科的。我們的Simcenter Testlab也是類似的，里面有振動測試、噪聲測試、疲勞測試、環(huán)境測試、振動環(huán)境測試、噪聲環(huán)境測試、熱環(huán)境測試等等，整個(gè)Simcenter品牌，Simcenter 1D、Simcenter 3D、Simcenter Testlab都是在做多學(xué)科、多領(lǐng)域的耦合。以前車很慢，在車速80公里以下的時(shí)候，不太關(guān)注流體的噪聲，現(xiàn)在高速公路跑的時(shí)候，開個(gè)窗縫，聲音就很吵。這是非常典型的，由于流體的壓力脈動，引起車內(nèi)很大的噪聲。傳統(tǒng)汽車的輪胎和電動汽車的輪胎寬度是不一樣的，會引起胎噪的噪聲水平差別很大。因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車?yán)锩嫣ピ氲脑肼暎环矫姹话l(fā)動機(jī)掩蓋，另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)汽車的胎噪帶寬也有助于噪聲減弱。現(xiàn)在純電動汽車沒有發(fā)動機(jī)的掩蓋，輪胎寬度變化非常明顯，所以胎噪在輪胎里面也是很重要的。很多事情都需要我們從更深層次，通過耦合的方案解決。

用數(shù)字化定義一個(gè)時(shí)代，用軟件定義汽車的未來

隨著汽車的智能化發(fā)展，車企的研發(fā)正在由關(guān)注車本身向環(huán)境感知方向發(fā)展，如現(xiàn)在的“無人駕駛汽車”，要考慮到車和車以及車和周邊環(huán)境的感知，所以就需要有非常好的感知軟件來提供支持。西門子在這方面可以提供強(qiáng)大的仿真與實(shí)驗(yàn)解決方案。

西門子創(chuàng)新中心有非常好的駕駛模擬器，可以將控制、模型、實(shí)物和環(huán)境結(jié)合在一起，是非常典型的虛實(shí)結(jié)合、人機(jī)互聯(lián)和數(shù)據(jù)驅(qū)動，例如車的發(fā)動機(jī)、變速箱、ABS、ESP、EPS，以上這些都是用一維的建模，而輪胎、懸架、底盤是用三維。PreScan作為視景，人、油門、方向盤、踏板是實(shí)物。我們將一個(gè)指令給到模型，模型可以算出車的運(yùn)動姿態(tài)，運(yùn)動姿態(tài)可以通過動畫的形式在視景里面顯示。同時(shí)，車的轉(zhuǎn)向、制動等姿態(tài)可以通過臺架實(shí)現(xiàn)。

最后，我想說的是西門子國內(nèi)有非常強(qiáng)大的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)內(nèi)所有的工程師都來自于取得“985”、“211”大學(xué)的碩士以上學(xué)位的人才，還有很多海歸，大概有20幾位博士。相信西門子的產(chǎn)品、團(tuán)隊(duì)以及專業(yè)的服務(wù)可以更好地提升國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展。


Simcenter汽車測試技術(shù)周專題研討會


北京理工大學(xué)振動與噪聲控制實(shí)驗(yàn)室

Siemens PLM Software
Siemens PLM Software是全球領(lǐng)先的產(chǎn)品生命周期管理（PLM）和制造運(yùn)營管理（MOM）軟件、系統(tǒng)與服務(wù)提供商，擁有超過1,500萬套已發(fā)售軟件，全球客戶數(shù)量達(dá)140,000多家。公司總部位于美國德克薩斯州普萊諾市。Siemens PLM Software與企業(yè)客戶充分合作，為其提供領(lǐng)先的行業(yè)軟件解決方案，幫助其通過革命性創(chuàng)新獲得可持續(xù)性競爭優(yōu)勢。

北京理工大學(xué)振動與噪聲控制實(shí)驗(yàn)室
北京理工大學(xué)振動與噪聲控制實(shí)驗(yàn)室始建于1985年，2010年更名為振動與噪聲控制研究所，現(xiàn)有專職工作人員8人，包括：教授1人，副教授6人。振動與噪聲控制研究所現(xiàn)有面積551平方米，包括萬元以上設(shè)備20臺。研究所于50年代開始在車輛行走機(jī)構(gòu)和機(jī)械設(shè)備設(shè)計(jì)及車輛減振降噪方面進(jìn)行研究。經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，已經(jīng)擴(kuò)展到特種車輛設(shè)計(jì)，履帶式車輛行動部分設(shè)計(jì)，輪式車輛懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì)，機(jī)械設(shè)備減振降噪等領(lǐng)域，涉及機(jī)械設(shè)備的振動和噪聲控制，人機(jī)與環(huán)境工程，動力吸振和隔振理論與應(yīng)用，振動、沖擊、噪聲的測試技術(shù)，振動、噪聲的信號處理，結(jié)構(gòu)振動和系統(tǒng)動力學(xué)分析，減振降噪材料及裝置，機(jī)械動態(tài)測試，機(jī)械設(shè)備故障診斷，航天運(yùn)載工具動態(tài)分析等各個(gè)方面，在運(yùn)載工具尤其是在裝甲車輛和航天飛船運(yùn)載車等特種車輛的設(shè)計(jì)、強(qiáng)度分析、有限元計(jì)算、振動、噪聲實(shí)驗(yàn)與動態(tài)分析研究方面做了大量的工作。