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　　地鐵和輕軌等城市軌道交通，能有效改善城市公共交通狀況，在城市交通中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。但隨著城市軌道交通運(yùn)量的加大，能耗也隨之不斷增長(zhǎng)。因此，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行節(jié)能評(píng)估和審查，是在項(xiàng)目前期優(yōu)化建設(shè)方案，增強(qiáng)用能合理性，從源頭上對(duì)能源消費(fèi)總量和消費(fèi)強(qiáng)度進(jìn)行“雙控”的重要工作。

　　1、城市軌道交通項(xiàng)目用能特點(diǎn)及案例

　　城市軌道交通系統(tǒng)通常由軌道路線、車輛、輔助和附屬設(shè)施等組成。資料顯示，城市軌道交通能源消費(fèi)種類主要為電力，其中，列車牽引能耗約占項(xiàng)目總能耗的40%，暖通空調(diào)占30%～40%，升降系統(tǒng)（電梯、扶梯）占10%～15%，照明占8%～10%，給排水能耗占2%～3%。影響城市軌道交通節(jié)能的主要包括線路選址和縱斷面設(shè)計(jì)、車輛選型和行車組織、車站建筑以及供電、暖通空調(diào)、電梯、照明、給排水和通信信號(hào)等系統(tǒng)。

　　以武漢某城市軌道交通地鐵延長(zhǎng)線項(xiàng)目為例，分析其城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)方案及節(jié)能措施、綜合能耗及能效水平等方面的節(jié)能評(píng)估技術(shù)要點(diǎn)。該城市軌道交通項(xiàng)目的基本情況為：線路長(zhǎng)13.35km，均為地下線，設(shè)站10座、停車場(chǎng)1個(gè)，平均站間距為13 07m。采用B型車，DC750V接觸軌供電，最高運(yùn)行速度為8 0km/ h，旅行速度約3 7. 5km/ h。供電系統(tǒng)采用集中供電方式，新建110kV主變電所，中壓環(huán)網(wǎng)電壓等級(jí)采用35kV；正線共設(shè)置7座牽引降壓混合變電所、3座降壓變電所，停車場(chǎng)設(shè)置1座牽引降壓混合變電所。

　　2、城市軌道交通項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估技術(shù)要點(diǎn)

　　2.1 建設(shè)方案及節(jié)能措施評(píng)估

　　2.1.1 工藝方案節(jié)能評(píng)估

　　（1）線路選址和縱斷面設(shè)計(jì)軌道線路選址關(guān)系到周邊用地和資源使用情況、列車行走距離和運(yùn)行阻力大小，影響列車牽引能耗。

　　能評(píng)報(bào)告應(yīng)介紹線路選址基本方案，包括運(yùn)量等級(jí)、速度目標(biāo)、線路走向與構(gòu)成、正線數(shù)量與長(zhǎng)度、站間距、線路平面最小曲線半徑、軌道材料等主要技術(shù)參數(shù)。凡區(qū)間有條件，線路縱斷面應(yīng)設(shè)計(jì)成節(jié)能坡，應(yīng)介紹節(jié)能坡最大坡度要求、實(shí)際坡度、使用比例等。評(píng)估方案的合理性，分析它和先進(jìn)方案在節(jié)能方面存在的差異，提出優(yōu)化措施。

　　如圖1所示，案例中對(duì)兩種軌道選線方案進(jìn)行對(duì)比，其中東側(cè)引入方案線路與城市道路紅線及主要建筑物平行，減少了車站用地和附近地塊切割，避免了搬遷改造，利于換乘站實(shí)施和用能設(shè)備共享；平均站間距為1309m（市區(qū)內(nèi)平均站間距為1km左右較經(jīng)濟(jì)），對(duì)節(jié)電有利；線路平面最小平面曲線半徑為350m，優(yōu)于規(guī)范中一般地段取300m、困難地段取250m的標(biāo)準(zhǔn)，充分利用了大曲線半徑，減少列車經(jīng)過(guò)曲線段時(shí)的運(yùn)行阻力；軌道采用無(wú)縫線路結(jié)構(gòu)，可降低行車阻力和牽引電損。

　　如圖2所示，節(jié)能坡將車站設(shè)在縱斷面最高處，車站兩端均為下坡，可利用自然加減速，減少列車運(yùn)行阻力。根據(jù)文獻(xiàn)，采用節(jié)能坡設(shè)計(jì)后列車牽引系統(tǒng)可節(jié)能20%～30%。案例中只有2 0%的車站縱斷面設(shè)計(jì)節(jié)能坡，能評(píng)提出了優(yōu)化建議，共設(shè)計(jì)5處節(jié)能坡，數(shù)量占比達(dá)到50%。