大家都在關(guān)注電芯技術(shù)的發(fā)展，電芯的壽命和安全性發(fā)展到什么水平，但似乎對電池包（PACK）技術(shù)發(fā)展到什么水平，目前有何種新型的技術(shù)在應(yīng)用關(guān)注的還比較少，我想這與目前PACK技術(shù)的所有者，執(zhí)行者有很大的關(guān)系。
當前，電池PACK技術(shù)總體由三類主體實施：電芯制造企業(yè)，整車制造企業(yè)和第三方獨立或合資的專業(yè)PACK公司。據(jù)不完全統(tǒng)計，60-70%的PACK是由電芯企業(yè)完成的(在客車領(lǐng)域應(yīng)該幾乎達到100%)，10-20%是由整車企業(yè)完成，20%是由第三方完成的。電芯制造企業(yè)最專業(yè)和最擅長的是電芯技術(shù)，故在這方面的話語權(quán)會大，這也是目前PACK技術(shù)發(fā)展被阻礙的原因之一。
個人認為讓電芯企業(yè)擔當PACK的主體責任是不合理的，應(yīng)該由整車廠來主導，才能引領(lǐng)PACK技術(shù)的健康、快速發(fā)展，基于以下考慮：
第一，PACK技術(shù)的復雜性和系統(tǒng)性不是電芯技術(shù)所涉及的工程化能力所能解決的。PACK技術(shù)涉及機械、電子電器、熱、流體等多學科，而電芯更多涉及化學、材料和熱工學，交叉性小。而PACK技術(shù)涉及的這些專業(yè)人才在汽車行業(yè)是必備的，做起來更為專業(yè)。電芯企業(yè)如果要配備這么多專業(yè)的人員是需要很多資金注入的，在當下條件，大多數(shù)電芯廠還不具備這些條件。所以最后結(jié)果是雖然自己能做PACK，但更多的是類似堆積木，簡單的組裝而已，就談不上技術(shù)的發(fā)展了。
第二，整車廠自己更能清楚自己的需求，在PACK設(shè)計上更能從整體系統(tǒng)的角度考慮問題，更好地實現(xiàn)PACK與車的有機協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。
第三，目前國際主流的整車PACK技術(shù)均為整車主導，電芯廠輔助的模式。聆風的PACK是日產(chǎn)自己主導，NEC提供單體；TESLA的PACK是TESLA自己主導，松下只提供單體；沃藍達，普銳斯等等都是這種模式。在這種模式下電芯廠只需根據(jù)整車廠對電芯參數(shù)及設(shè)計方面的需求提供必要的支持，它的主體責任是做出一致性好的電芯。
第四，客車領(lǐng)域?qū)儆谔厥馊后w。國際市場的出貨口基本都在中國，而客車空間相對比較寬松，同時客車廠的技術(shù)實力和乘用車相比還不在一個層級。所以，這部分的PACK目前基本完全由電芯廠完成。但后期應(yīng)該向乘用車水平看齊。
復雜系統(tǒng)應(yīng)該更側(cè)重專業(yè)和精細化分工，避免包辦化，提高系統(tǒng)效率。從這個角度看，整車廠主導，電芯廠輔助的PACK發(fā)展模式應(yīng)該是以后的必然選擇?；谶@個判斷，后期電動汽車用PACK市場結(jié)構(gòu)相比現(xiàn)在會發(fā)生一個比較大的變化。
作者系電池行業(yè)從業(yè)人員
